Подводные транспорты -транспортные и десантные подводные лодки. Подводные лодки типа XIV Подробное описание ПЛ-танкеров, их свойств, принципов функционирования

Пионером строительства подводных лодок, предназначенных для решения транспортных задач, была Германия. С началом Первой мировой войны на горло ее промышленности была наброшена удавка британской морской блокады. Нуждаясь в поставках из США, которые первые три года не принимали участия в войне, каучука, цветных металлов и другого стратегического сырья, немцы построили три транспортных подводных лодки типа Deutschland. Их водоизмещение в несколько раз превышало водоизмещение боевых подлодок, а полные обводы корпуса обеспечивали наилучшие ходовые качества. В корпусе были предусмотрены два грузовых отсека объемом 450 м3, а под палубой устроены выгородки для грузов, не боящихся морской воды. В 1916-1917 гг. Deutschland совершила два рейса через океан. После вступления США в войну на стороне Антанты подводные транспорты получили вооружение и использовались в качестве океанских рейдеров.

В ходе Второй мировой войны для Германии со всей остротой встала проблема обеспечения промышленности отдельными видами сырья, такими как каучук, вольфрам, молибден и др. Япония - союзник Германии в этой войне - нуждалась в новых образцах вооружения и военной техники. Для обеспечения связи между союзниками по «оси» две субмарины серии IXC - U-180 и U-195 - в 1942 г. были достроены как транспортные и получили обозначение «серия IXD». Для снабжения субмарин, действовавших против английских коммуникаций в Атлантике, дизельным топливом, смазочным маслом, провизией, пресной водой и торпедами на германских верфях строились 1600-тонные подводные танкеры XIV серии. Среди подводников эти корабли получили прозвище Milchcow («Дойная корова»). Для размещения требуемого количества топлива они имели развитое междубортное пространство, перевозимые на них торпеды размещались в надстроечных пеналах - прочных подъемных контейнерах, а остальные, передаваемые на боевые подлодки, сухие грузы - в отсеках прочного корпуса. Торпедных аппаратов лодки XIV серии не имели.

Перед японским флотом, начиная с 1943 г., встала задача снабжения гарнизонов, отрезанных на островах Тихого океана. Помимо привлечения к этой работе крейсерских подводных лодок, японцы разработали специальные транспортные лодки типов D1, D2 и SS. В силу антагонизма, существовавшего в Японии между флотом и армией, последняя заказала фирме «Хитачи» собственные подводные транспорты типа YU.

В послевоенные годы работы по проектированию транспортных подводных лодок развернулись в СССР. Так, атомная субмарина проекта 664 предназначалась для снабжения дизельных (!) лодок, действующих на океанских и морских сообщениях противника, крылатыми ракетами, торпедами, горюче-смазочными материалами и средствами жизнеобеспечения, для снабжения гидросамолетов авиационным топливом а также постановки мин. Ее строительство началось в 1964 г., но вскоре было прекращено.

И уж совсем фантастическими выглядят нереализованные советские проекты транспортно-десантных подводных лодок. Так, проект 621, разработанный в 1948 г., предполагал доставку 10 танков Т-34,12 трехосных грузовиков с тремя прицепами, 4 джипов, 12 противотанковых 85-мм пушек, двух 45-мм зенитных автоматов и... трех истребителей Ла-5. Считалось, что после всплытия подводной лодки эти самолеты подымут в воздух с помощью катапульты, и они обеспечат противовоздушную оборону района высадки всей остальной техники и 475 человек десанта. Этот проект имел еще ряд интересных особенностей. Например, в носовой части находилась механическая аппарель длиной 25 м.

ЦКБ МТ "Рубин" совместно с "Норильским никелем" заявило о возобновлении проекта по созданию атомной подводной лодки для транспортировки грузов по Северному морскому пути подо льдом. Ориентировочная стоимость проекта Д более 3 млрд рублей.
Напомним, что впервые об этой идее было объявлено еще в 1993 году (см. материал сверху из "ДП" №1/93). Затем она затухала и возникала вновь с периодичностью 2-3 года. Возможно, на этот раз судьба проекта будет удачнее.
Губернатор Архангельской области Анатолий Ефремов в день открытия международной выставки CIS OFFSHORE-2001 "Нефть и газ шельфовой зоны СНГ" в Петербурге сообщил, что лодка уже стоит у стен ГУП ПО "Севмашпредприятие". "Подлодка может всплывать, заходить в реки и производить разгрузку прямо на лед, Д говорит он. Грузоподъемность ее составит до 10 тысяч тонн".
Укрощение тайфуна
По словам генерального конструктора ЦКБ МТ "Рубин" Сергея Ковалева, для грузоперевозок будет использована подводная лодка типа "Тайфун". "Стоит вопрос Д либо данную лодку вывести из эксплуатации и утилизовать, либо перестроить для транспортировки никеля", Д поясняет генеральный конструктор. Реконструкция одной атомной подлодки ориентировочно оценивается специалистами "Рубина" в 3 млрд рублей ($100 млн).
Сейчас проект существует лишь на уровне технического предложения. Как объяснил Сергей Ковалев, транспортировка никеля таким образом будет осуществляться намного быстрее.
"Компания "Норильский никель" намерена вывозить никель из Норильска в Мурманск, Д рассказывает Анатолий Ефремов. Д Дальше мы с "Рубином" будем разрабатывать такие проекты по переоборудованию большегрузных подводных лодок для транспортировки как нефти, так и газа. В наших северных условиях перевозка по воде наиболее дешева".
Корни под водой
Перевозка грузов на Севере упирается в необходимость использования ледоколов. Одна из причин, почему "Норильский никель" ищет альтернативный способ грузоперевозки, заключается в том, что после покупки "ЛУКОЙЛом" ОАО "Мурманское морское пароходство" почти весь ледокольный флот оказался у нефтяной компании. По всей видимости, "Норильский никель" и "ЛУКОЙЛ" никак не могут договориться о тарифах за проводку судов. А перевозка грузов под водой позволяет отказаться от ледоколов в принципе. Вопрос заключается в том, насколько готов "Норильский никель" финансировать этот проект.

Из архива "ДП"
В Санкт-Петербургском морском бюро машиностроения (СПбМБМ) "Малахит" ведутся работы над проектом подводной лодки, предназначенной для транспортировки нефтепродуктов.
Она станет одним из элементов комплекса для освоения топливных месторождений Арктического шельфа, а также средством доставки грузов в районы Крайнего Севера. Подводных танкеров не имеет ни одна судовладельческая компания мира.
Нефтяные баки
вместо ракет
"Проект создан на основе новейших подводных технологий, использовавшихся в боевых атомных субмаринах, на выпуске которых специализируется СПбМБМ "Малахит", Д говорит один из авторов проекта, начальник отделения Валентин Виноградов. Д Место систем вооружения занимают нефтеналивные отсеки общей емкостью до 30.000 т. Предусмотрены дополнительные системы наблюдения и ориентации, которые обеспечивают безопасное кораблевождение в условиях Арктики, подо льдом. Конструкция танкера позволяет проводить погрузо-разгрузочные работы на глубине. Подводный танкер длиной около 300 метров может находиться в автономном плавании до 50 суток. Аналогичные разработки велись в 60-х годах судостроительными фирмами США, Норвегии, Японии, однако они так и не были реализованы в металле. В обычных условиях Д без ледяного покрова Д подводный танкер, конечно, уступает традиционному судну из-за более высокой себестоимости. Очевидно, что в транспортных судах, способных перемещаться подо льдом, более всего нуждаются Россия и Канада Д с их протяженными арктическими побережьями и подводными месторождениями углеводородов. По мнению специалистов, судостроительная промышленность Канады не имеет достаточного опыта и интеллектуального потенциала для создания подобного проекта.
Перевозка нефти
без ледокола
Необходимость создания подводного танкера продиктована желанием сократить расходы, связанные с неизбежным в условиях Арктики ледокольным сопровождением надводных судов. Уход танкера под лед снимает проблемы, связанные с нестабильностью климатических и погодных условий.
Освоение подводных месторождений арктического шельфа, перспективы которого рассматривает сейчас АО "Росшельф", активизирует грузовые перевозки в этом районе. Имеющегося ледокольного парка будет явно недостаточно для сопровождения надводных танкеров. (СПбМБМ "Малахит" Д один из соучредителей АО "Росшельф" Д совместно с другими предприятиями военно-промышленного комплекса России разрабатывает концепцию и ведет поиск инженерных решений по созданию комплекса для добычи нефти и газа в Карском и Баренцевом морях.)
210 миллионов долларов
Заказчики подводного танкера, стоимость которого, по предварительным оценкам, составляет около $210 млн, пока не определены. Вероятно, проект вызовет интерес как у нефтедобывающих предприятий, так и у организаций, ведущих доставку топлива в северные районы. Для строительства первого танкера (оно может осуществляться Северным машиностроительным предприятием, г. Северодвинск) понадобится 5 лет. "В морском бюро машиностроения "Малахит" имеются проекты подводных грузовых судов разного назначения Д танкера, газовоза, контейнеровоза, Д сказал Валентин Виноградов. Д По оценкам западных специалистов, в традиционных условиях и при малых объемах перевозок их эксплуатация невыгодна. Широкое применение подводных лодок для грузовых перевозок станет целесообразным, когда сформируются постоянные трансконтинентальные грузопотоки, например по маршрутам Россия Д Северная Америка, Россия Д Япония, пролегающим через Северный полюс или по Северному морскому пути. Подводные грузовые перевозки, которых до сих пор не вела ни одна судовладельческая компания мира, Д новый этап развития морской техники. Передвижение судов под арктическими льдами сократит расстояние между континентами".
Анна Щербакова

16 сентября 1950 года в Вашингтоне министр обороны США Джордж Маршал доложил президенту Гари Трумэну о результатах морской десантной операции - американские войска полностью овладели северокорейским портом Инчон. Через несколько дней в Москве анализировали успех США. В ней приняли участие 260 кораблей и судов и прикрывали 1120 самолетов. Противник достиг двадцатикратного превосходства. Северная Корея выставила на подступах всего 26 якорных мин. Эта кампания еще раз показала важность минных заграждений для защиты береговой линии.

В целях возможной агрессии, СССР в генеральном штабе пришли к выводу о необходимости прикрытия морских участков границы минными заграждениями. Но для осуществления плана не хватало специальных кораблей.

Смена политического руководства и проблемы в стране не позволили сразу решить эту задачу. Лишь к 1956 году, когда военно-морской флот СССР возглавил главком С. Горшков, конструкторам поручили задание - создать самый большой в мире подводный минный заградитель .

подводная лодка минный заградитель проекта 632

Главным конструктором подводного дизельного минного заградителя проекта 632 был назначен Николай Исанин. Впоследствии на протяжении 10 лет он возглавлял бюро морской техники СПБМТ «Малахит ».

Первый послевоенный подводный заградитель проекта 632 был предназначен для постановки минных заграждений на маршрутах военных кораблей НАТО. В одной «банке» располагалось до 15 мин.

Минные заграждения устанавливались через трубу минно-сбрасывающего устройства расположенного в корме подводной лодки. При этом сама субмарина могла находиться в подводном положении, двигаясь со скоростью от 2 до 10 узлов. Запас мин на борту составлял 100 комплектов. Для самообороны подводной лодки в распоряжении экипажа находились 8 носовых торпедных аппаратов.

По-мнению командования военно-морским флотом подобные субмарины могли защитить прибрежную акваторию Советского Союза от высадки морских десантов вероятного противника. Кроме того, на подводный минный заградитель впервые возложили и другую важную задачу - в случае необходимости субмарина могла быть переоборудована в транспортную подводную лодку. Это стало новым направлением в развитии советского подводного кораблестроения.

Субмарина-заградитель могла обеспечить необходимым грузом (дизельное топливо, средства регенерации, провизия) советские ударные подводные лодки , действовавшие у побережья стран НАТО.

Подводная лодка проекта 632 по размерам не на много превосходила среднюю дизельную лодку, но субмарина могла перевозить около 150 человек для смены экипажа ударных подводных лодок, 65 тонн провизии и пресной воды или 120 тонн вооружения.

Предусматривалось, что подводный корабль в определенной ситуации будет выступать в роли танкера - на ходу под водой он должен был дозаправлять топливом субмарины, а в надводном положении - даже гидросамолеты. С этой целью в специальных балластных цистернах на борту подводной лодки могло находиться 160 тонн авиационного керосина или солярного масла.

Конструкторы успешно защитили технический проект подводного минного заградителя, но главный штаб ВМФ посчитал целесообразным возложить обе задачи по выставлению мин и доставку грузов на одну подводную лодку . Проект минного заградителя не был доведен до стадии строительства. В конце 1958 года он был закрыт, но смелые идеи конструкторов нашли свое применение в следующих проектах субмарин.

Технические характеристики большой дизель-электрической подводной лодки минного заградителя-транспорта проекта 632:
Водоизмещение - 2970 тонн;
Глубина погружения - 300 м;
Скорость подводная - 15 узлов;
Автономность - 80 суток;
Экипаж - 70 человек;
Вооружение:
Торпедные аппараты - 8;
Мины - 100 единиц;

малый погружающийся корабль ракетоносец «Дельфин» проекта 1231

В апреле 1961 года вооруженные отряды кубинских эмигрантов при поддержке американских бомбардировщиков вторглись на территорию Кубы. В течение трех дней войска революционного правительства Феделя Кастро разгромили противника. Тогдашний советский руководить Н. С. Хрущев видевший в Кубе надежного партнера решил оказать помощь и сделать все возможное, чтобы это не повторилось.

Чтобы предупредить осложнение обстановки вокруг острова Свободы Хрущев провел совещание военного руководства и конструкторов военной промышленности. На встрече с министрами советский руководитель выдвинул небывалую идею создать корабль способный летать по воздуху, носиться по волнам со скоростью торпедного катера , производить пуски ракет, а затем погружаться под воду как субмарина .

малый погружающийся корабль ракетоносец «Дельфин» проекта 1231

По-мнению Н. С. Хрущева такая морская техника была бы неуязвима для ударов противника. С большим трудом удалось убедить советского лидера, что такое уникальное судно невозможно. Но создать корабль, летающий по морю задача выполнимая. Для этого ему нужны лишь подводные крылья. Проект получил шифр «Дельфин ». Для его разработки объединили два судостроительных конструкторских бюро. Общее руководство было возложено на ПКБ-52 Владимира Челомея. Необыкновенному судну конструкторы дали наименование малый погружающийся корабль проекта 1231.

Корабль должен был иметь носовое титановое крыло, два двухвальных дизельных двигателя развивающих надводную скорость до 38 узлов, под водой погружающийся корабль «Дельфин » мог двигаться со скоростью 4 узла. В надстройке ракетоносца в прочном контейнере планировалось разместить экипаж, состоящий из 12 человек. В верхней части корабля аналогичной подводной лодке должна была находиться рубка с выдвижными устройствами. Корпус погружающегося корабля «Дельфин » состоял из алюминиевого сплава и рассчитывался на нагрузку от взорвавшейся в двух километрах двадцатитонной атомной бомбы. Главным и единственным оружием малого погружающегося корабля проекта 1231 должны были стать четыре крылатые ракеты П-25, шахты которых размещались по обоим бортам. Каждая из них снабжалась фугасно-комулятивной частью и достигала дальности полета до 40 км, но ее бортовая аппаратура был несовершенной и имела серьезные недостатки.

Малый погружающийся корабль-ракетоносец «Дельфин » предназначался для нанесения внезапных ракетных ударов по боевым кораблям и транспортам в узких местах и на подходах к военно-морским базам и портам противника, участия в обороне прибрежной зоны, районов базирования флота и приморских флангов сухопутных войск, в отражении высадки десантов и нарушении морских коммуникаций противника, а также для несения гидроакустического и радиолокационного дозора. Предполагалось, что группа таких «потаённых» кораблей развернется в заданном районе, и длительное время будет находиться в погруженном положении на позиции выжидания, поддерживая контакт гидроакустическими средствами. Сблизившись, ракетоносцы должны всплыть, на большой скорости выйти на рубеж ракетного залпа, произвести пуски ракет, а затем снова погрузиться под воду или на максимальной скорости в надводном положении скрыться или уйти от береговой артиллерии противника.

ракетоносец «Дельфин» проекта 1231

Дело в том, что при пуске ракет П-25 образовывалось густое облако дыма, что сильно демаскировало ракетоносцы, поэтому «Дельфины » проекта 1231 должны были производить отрыв от противолодочных сил на большой скорости.

Строительство только одного уникального малого погружающегося корабля проекта 1231 «Дельфин » должно было обойтись государственной казне в очень крупную сумму 40 миллионов рублей. В эту цифру, например, тогда оценивалось создание двух космических кораблей «Союз ». К тому же испытания крылатой ракеты П-25 проходили неудачно, что неизбежно привело бы к удорожанию проекта. Мечта Хрущева дизельный ракетоносец «Дельфин » так и не был воплощен в металл.

десантная подводная лодка проекта 717

К 1962 году приоритет к подледному плаванию неоспоримо принадлежал США. Шесть раз атомоходы достигали северного полюса. В июле этот успех впервые повторила «Ленинский Комсомол ». Неограниченные возможности атомных подводных лодок произвели на Хрущева неизгладимое впечатление. Его ставку на развитие ракетных атомоходов военная промышленность выполнила незамедлительно. Тему создания дизельных транспортных подводных лодок закрыли навсегда.

Конструкторское бюро «Малахит » вновь получило от военных моряков задание. Для скрытой переброски в горячие точки десанта кораблестроители должны были создать огромную десантную подводную лодку минный заградитель атомоход. Ведущим конструктором этого направления был назначен Николай Киселев. Обладая бесценным опытом создания крупных надводных кораблей Николай Киселев блестяще справился с труднейшей конструкторской задачей.

большая транспортная десантная атомная подводная лодка проекта 717

Самым гигантским транспортом минным заградителем за всю историю советского кораблестроения должен был стать атомоход-гигант проекта 717 . Субмарина водоизмещением 18000 тонн имела высоту четырехэтажного дома, а длину равную двум футбольным полям. Подводная лодка предназначалась для переброски морской пехоты и грузов к удаленным базам стран блока НАТО.

Корпус подводного корабля состоял из двух прочных цилиндров. В центральном отсеке размещались экипаж и десантники в количестве более 1000 человек. В боковых отсеках двадцать плавающих танков и БТР. В особых трубах находились 400 донных мин, с помощью которых можно было запереть на базе в Норфолке весь шестой американский флот. Для самообороны подводная лодка была вооружена двумя артиллерийскими установками и шестью торпедными аппаратами.

В апреле 1969 года Египет начал против Израиля войну на истощение. В египетские порты были направлены советские военные корабли с морской пехотой. «Черные береты» были готовы выполнить любую боевую задачу. К тому времени в КБ «Малахит » техническая документация на транспортную подводную лодку минный заградитель проекта 717 была подготовлена полностью.

По замыслу конструкторов огромная , уходя под воду становилась бы недосягаемой для противника. Трех корпусная плоская архитектура корабля обеспечивала ему минимальную осадку. Поэтому могла бы подходить к не оборудованному побережью и опускать носовые аппарели, которые открывали выход танкам и бронетранспортерам. За техникой на территории неприятеля должен был высаживаться полк морской пехоты.

Это был настоящий подводный десант. Построить такую подводную лодку могло только Северное машинное предприятие , но руководство страны неожиданно сопоставило перед кораблестроителями очередную задачу достичь стратегического паритета США на море. Было принято решение о закладке новых ракетоносцев типа «Акула » и работы над проектом 717 приостановились.

десантная подводная лодка

Технические характеристики транспортной атомной подводной лодки минного заградителя проекта 717:
Водоизмещение - 17600 тонн;
Длина - 190 м;
Ширина - 23 м;
Глубина погружения - 300 м;
Скорость подводная - 18 узлов;
Автономность - 75 суток;
Экипаж - 11 человек;
Вооружение:
Торпедные аппараты - 6;
Противолодочные ракеты - 18;
Артиллерийские установки - 2;
Донные мины - 400;
Воинские грузы - 1200 тонн;
Десантовместимость:
Первый вариант: личного состава - 800 человек, бронетехники типа БТР-60 - 4;
Второй вариант: личного состава - 300 человек, бронетехники - 20 единиц;

атомная подводная лодка проекта 667М шифр «Андромеда»

В 1971 году в составе ВМС США появились новейшие атомные подводные лодки с баллистическими ракетами «Tomahawk », которые позволяли уничтожать цели на удалении до 7000 км. В КБ имени Челомея в противовес американской ракеты был разработан ракетный комплекс «Метеорит-М». Его основу составляла уникальная крылатая ракета, которая предназначалась для уничтожения береговых объектов противника. Ракета этого комплекса по скорости в два раза превзошла американский аналог, которые в массовом количестве поступали на вооружение.

атомная подводная лодка проекта 667А

Именно для борьбы с новыми американскими ракетоносцами в Советском Союзе начали разработку атомной подводной лодки, на которую и планировали установить новый комплекс «Метеорит -М» с непревзойденными крылатыми ракетами. Это стало еще одним важным направлением в развитии советского подводного кораблестроения.

Морской вариант ракеты комплекса «Метеорит-М» запускался под углом 45 градусов к основной плоскости корабля, как из подводного, так и надводного положения. При этом субмарина могла двигаться со скоростью 10 узлов на глубине до 40 метров. Траектория движения ракеты к цели корректировалась системой считывания рельефа местности, а сам полет протекал со скоростью в три раза превышающую скорость звука на высоте 24 км. Для испытания нового ракетного комплекса «Метеорит -М» было принято решение переоборудовать одну из семи выведенных ранее из состава флота атомную подводную лодку проекта 667А .

Субмарина получила проект 667М шифр «Андромеда» бортовой номер К-420. Американцы ей дали название «Yankee-sidecar ». Все работы по ее модернизации проводились в Северодвинске. Оригинальной была архитектура подводной лодки. Отсек предназначенный для размещения 16 баллистических ракет пришлось заменить новой секцией большей длины. В боковых наклонных шахтах располагавшихся между легким и прочным корпусом установили 12 ракет комплекса «Метеорит -М».

В ноябре 1983 года атомная подводная лодка проекта 667М шифр «Андромеда » вошла в состав Северного флота, а уже через месяц начались испытания ракетного комплекса. Их результаты поражали эффективностью не только создателей ракет, но и весь экипаж. После начала конверсии в 1989 году тему создания нового ракетоносца закрыли. Подводную лодку вновь постигла участь переоборудования. Ракеты «Метеорит-М» уничтожили путем отстрела, а субмарину оставили в составе флота как торпедную. Через четыре года ее поставили на длительное хранение. Тем не менее бесценный опыт, полученный в ходе работы над «Андромедой » позволил конструкторам ЦКБ «Рубин » успешно применить его в создании новейших ракетоносцев проекта 949 .

подводная лодка проекта 667М «Андромеда»

Технические характеристики атомной подводной лодки проекта 667М шифр «Андромеда»:
Водоизмещение надводное - 7766 тонн;
Водоизмещение подводное - 9300 тонн;
Длина - 129,8 м;
Ширина - 11,7 м;
Осадка - 8,7 м;
Глубина погружения - 320 м;
Энергетическая установка - атомная, два ядерных реактора, две турбины мощностью 52000 л.с., два электродвигателя для малошумного хода;
Скорость хода надводная - 16,5 узла;
Скорость хода подводная - 27 узлов;
Автономность - 70 суток;
Экипаж - 120 человек;
Вооружение:
Ракетное: тип ракетного комплекса «Метеорит-М», боекомплект 12 ракет типа 3М-25;
Торпедные аппараты 533 мм - 4;

концепция подводных танкеров и других транспортных судов

В середине 80-х годов идея подводных танкеров вновь напомнила о себе. Весной 1984 года активизировались боевые действия между Ираном и Ираком в Персидском заливе. Стремясь сорвать экспорт Иранской нефти, глава Ирака Садам Хусейн приказал производить бомбардировки нефтеналивных судов. Началась так называемая «танкерная война». За два года было повреждено и уничтожено более 300 транспортов. Военные флоты стран НАТО и СССР были вынуждены участвовать в охране танкеров в заливе. В целях безопасной перевозки нефти и сжиженного газа советские конструкторы КБ «Малахит » впервые выдвинули идею создания атомных подводных транспортов.

Подводные транспортные суда имеют определенные энергетические преимущества по сравнению с обычными торговыми судами. При движении надводного судна традиционного типа на поверхности воды создается волнение, на преодоление которого непосредственно расходуется значительная часть энергии силовой установки. Если же будет двигаться под поверхностью воды, то волновое сопротивление с увеличением глубины будет уменьшаться, а при глубине погружения примерно до 100 м практически совсем исчезнет.

Это означает, что при равной мощности энергетической установки под водой можно двигаться быстрее, а это приводит к увеличению эффективной транспортной способности судна.

Расчеты показывают, что удельная стоимость риска при этом уменьшится в 500 раз. На береговом шельфе, где ведется добыча сырья имеются терминалы сжижения газа и хранилища по его приему. К ним будут подходить подводные танкеры , заправляться и транспортировать ценное сырье подо льдами в любую часть планеты. Конструкция таких транспортных судов должна иметь ряд особенностей - глубину погружения до 100 м и большую емкость для сырья. Для реализации этого перспективного проекта и пригодиться весь опыт полученный при по создании боевых транспортных подводных лодок КБ «Малахит ». По мнению конструкторов и ученых из Курчатовского Института подводный танкер должен иметь водоизмещение до 300000 куб. метров. Половину займет сжиженный газ. Безопасная атомная энергетическая установка обеспечит транспортной подводной лодке скорость до 19 узлов. Она будет находиться в отсеке, надежно защищенном конструкциями корпуса от разрушений при столкновениях с судами, навалами на причальные сооружения или посадками на мель. Все жилые помещения будут отделены от реакторного отсека коффердамом, а коффердам от реактора еще и слоем биологической защиты. Обслуживающий экипаж субмарины-гиганта составит всего 35 человек.

Способность танкеров перевозить углеводородное сырье под водой существенно снизит порог вероятности надводных столкновений и атак террористов. К тому же задачи по охране подводных лодок танкеров будут выполнять и военно-морской флот.

Кстати, создание подводного танкера-газовоза уже стало возможным в наше время. Проект удивительного судна могут осуществить конструкторы предприятия ОАО «ПО «Севмаш » города Северодвинска. Продолжительность постройки подводного транспортного судна при гарантированных поставках комплектующего оборудования может составить до 36 месяцев. Стоимость постройки головного подводного танкера может составить около 600 миллионов долларов США.

Глобальность задуманного международного проекта позволит Российской Федерации занять лидирующие позиции в мировом машиностроении. Военно-промышленный комплекс России обладает богатым арсеналом конструкторских разработок, например, только в конструкторское бюро «Рубин » за 100 лет создало около 150 проектов , более 60 из которых были построены в единственном экземпляре, но каждая из субмарин оказало огромное влияние на развитие российского подводного кораблестроения. Это бесценный багаж может быть востребован в любую минуту.

Идея десанта, высадившегося на берег из-под воды, впервые была практически опробована еще в 1938 году на Тихоокеанском флоте. Десять диверсантов вышли тогда на берег из подводной лодки Щ-112, легшей на грунт в бухте Улисс неподалеку от Владивостока. Выход осуществлялся с помощью дыхательных приборов ЭПРОН-4, через носовые торпедные аппараты лодки. На берегу они провели короткий огневой «бой», взорвали учебную цель и снова вернулись на лодку. В 1940 году аналогичный эксперимент был осуществлен на Черном море.
С тех пор идея не умирала, время от времени она будоражила воображение адмиралов картиной внезапной для противника высадки советской морской пехоты в окрестностях Стамбула или на побережье Великобритании.
Массовые воздушные десанты, после появления зенитно-ракетных комплексов и реактивной истребительной авиации, к тому времени отошли в прошлое, а вот подводный бросок к вражеским берегам вполне мог иметь успех.
Поэтому в пятилетний план советского военного кораблестроения на 1965 - 1970 годы отдельным пунктом была включена разработка проекта десантной подводной лодки. Она предназначалась «для скрытной перевозки и высадки морского десанта на необорудованное побережье противника; снятия десанта и раненых для эвакуации их на наше побережье или переброски в другие пункты побережья вероятного противника; снабжения боеприпасами, продовольствием и другими видами материально-технического обеспечения войск, действующих на приморских направлениях».
Дизель-электрическая подлодка проекта 748 водоизмещением почти 10.000 тонн (больше, чем у атомных стратегических ракетоносцев того времени!) и длиной около 160 метров, должна была принимать в свое чрево 470 морских пехотинцев, три плавающих танка ПТ-76 и два бронетранспортера БТР-60П. Для самообороны предназначались четыре 533-мм торпедных аппарата с боезапасом 16 торпед и зенитно-ракетный комплекс «Меч». Дальность плавания под РДП составляла 14000 миль, что позволяло доставить десант даже к берегам США.
Но время дизельных подводных лодок уже прошло, устройство РДП не могло обеспечить такому гиганту необходимую дальность плавания и скрытность. Проблему могла решить только атомная энергетическая установка, и проект 748 срочно переделали под нее.
Атомная транспортно-десантная подводная лодка проекта 748 (вариант IV) имела уже водоизмещение 11000 тонн, и могла принимать на борт 300 морских пехотинцев, десять плавающих танков и десять бронетранспортеров. Дальность плавания увеличилась (на бумаге) в три раза до 30000 миль. Подводная автономность с десантом на борту составила 720 часов (30 суток).
Но и этот интересный, не имеющий аналогов в мировом судостроении, проект остался нереализованным, поскольку командование ВМФ увлеклось новой «гениальной» идеей - создать универсальный корабль: большую атомную десантно-транспортную подводную лодку, она же - минный заградитель. В 1967 году Совет Министров СССР дал «добро» на ее разработку, и в конструкторских бюро закипела работа по проекту 717.
Основными «видами деятельности» нового подводного гиганта предполагались: скрытная доставка морских десантов и грузов в удаленные районы, эвакуация войск и раненых (воспоминания о печальной судьбе брошенных на произвол судьбы защитников Севастополя были еще свежи), постановка активных минных заграждений в удаленных районах Мирового Океана. Чуть позже добавились «спасение личного состава затонувших подводных лодок с помощью специальных спасательных снарядов», поскольку количество аварий советских лодок возрастало с каждым годом.

Многообразие задач, для которых предназначалась подлодка проекта 717, дало неограниченные возможности полету фантазии конструкторов. В результате водоизмещение лодки достигло уже 18300 тонн, длина корпуса составила 190 метров, ширина - 23 метра.
Прочный корпус состоял из трех цилиндров: в среднем размещались вооружение корабля (шесть торпедных аппаратов и 32 переносных зенитно-ракетных комплекса «Стрела-3»), экипаж, десантники, энергетическая установка и оборудование; в двух боковых цилиндрах - техника десанта, грузы или запасные мины заграждения (250 морских пехотинцев, десять танков ПТ-76 и десять бронетранспортеров БТР-60П или 252 мины). Для высадки десанта предусматривались аппарели в носовой части. Дальность плавания составляла 30.000 миль.
Командование флота, очарованное уникальными способностями будущей подводной лодки, требовало ускорения работ. Идя навстречу пожеланиям адмиралов, министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома издал в сентябре 1969 года приказ о строительстве серии из пяти подводных лодок проекта 717 в Северодвинске на «Северном машиностроительном предприятии».
Однако дорогу уникальному подводному кораблю перешел тяжелый ракетный крейсер стратегического назначения «Акула» проекта 941, создание которого шло параллельно. Строить подводные корабли такого водоизмещения могло только северодвинское предприятие. После некоторых раздумий предпочтение отдали стратегическому ракетоносцу, а чертежи корабля проекта 717 легли на полки архива.
Драматические события 70-х годов убедили командование ВМФ в необходимости постоянного присутствия в составе оперативных эскадр частей морской пехоты, способных в случае необходимости выступать в роли «пожарной команды». Потому-то и началось строительство больших десантных кораблей типа «Иван Рогов», которые могли обеспечить такое присутствие в «горячих точках» планеты.
Интересной особенностью десантных сил советского ВМФ было наличие большого количества кораблей на воздушной подушке (КВП), что стало следствием убеждений главкома Горшкова:
«Корабли с динамическими принципами поддержаI ния в значительной степени лишены многих недостатков, свойственных водоизмещающим кораблям, таких, как большая уязвимость от торпедного и минного оружия, недостаточные скорости хода, ограниченность районов боевого использования по глубинам моря и по ледовой обстановке и т.д.
Главное тактическое свойство кораблей на воздушной подушке состоит в том, что они способны передвигаться над водной поверхностью и над сушей, в том числе над ледовым покровом, преодолевать мелководные районы, свободно переходить с воды на сушу, ледовый покров и обратно. Все это в сочетании с большой скоростью хода и высокой грузоподъемностью дает новым кораблям ряд весьма существенных тактических преимуществ».
По его мнению, КВП являлись идеальным средством высадки морских десантов, поэтому надо было построить их как можно больше. Уже в 1970 году ВМФ получил первый десантно-штурмовой корабль проекта 1232.1 «Джейран», способный доставить к месту высадки со скоростью 70 узлов (130 км/час) четыре плавающих танка ПТ-76 и 50 морских пехотинцев (или два танка Т-62 и 200 бойцов). Само название - десантно-штурмовой корабль - говорило о назначении новобранца морской пехоты: высадка передовых частей на необорудованное побережье с целью захвата плацдарма.
Правда, помимо многочисленных достоинств, о которых писал адмирал Горшков, у «Джейранов», да и у других КВП, имелся серьезный недостаток - ограниченная дальность плавания, составлявшая всего 300 миль (556 км), что не позволяло использовать их на большом удалении от баз. Основными районами их боевого применения могли стать Балтийское и Черное моря, тут они чувствовали себя, как рыба в воде. Всего построили 19 единиц данного типа.
В середине 80-х годов, после небольшого перерыва, строительство десантных кораблей на воздушной подушке возобновилось. В серию пошли малые десантные корабли проекта 1232.2 «Зубр», имевшие ту же дальность плавания (300 миль), что и «Джейраны», но большую грузоподъемность (три танка и 80 морских пехотинцев, или 10 бронетранспортеров, или 360 солдат и 25 тонн груза).
Помимо упомянутых кораблей, в 70 - 80-е годы советский флот получил более 60-и десантных катеров на воздушной подушке, предназначенных для переброски морских пехотинцев и боевой техники. Это катера типа 1205 «Скат» (30 единиц), 1206 «Кальмар» (19 единиц), 1206Т «Кальмар-Т» (2 единицы), 1206.1 «Мурена» (8 единиц), 1209 «Омар» (2 единицы) и другие.
На многочисленных учениях, регулярно проводившихся в 70 - 80-е годы с участием ВМФ, одним из наиболее зрелищных номеров программы всегда была высадка морского десанта. Надводные корабли и штурмовая авиация наносят удар по укреплениям противника, с подошедших десантных кораблей к берегу направляются плавающие танки и бронетранспортеры, окутанные тучами песка на берег вылетают катера на воздушной подушке, морские пехотинцы идут в атаку. Фантастическое зрелище!
Классический вариант высадки морского десанта, по взглядам советского командования, предполагал следующие этапы операции: 1) передовой отряд (усиленная бригада морской пехоты) на десантно-штурмовых кораблях и катерах на воздушной подушке внезапным броском захватывает плацдарм (по нормативам - не менее 17 км по фронту и 8 - 12 км в глубину); 2) ко времени «Ч» + 6 часов заканчивается высадка со средних десантных кораблей и транспортных судов первого эшелона - основных боевых подразделений мотострелковой дивизии сухопутных войск; 3) после этого начинается рейдовая разгрузка транспортов со вторым эшелоном войск, тяжелым вооружением и тыловыми службами.
Но за кулисами показных учений оставались многочисленные проблемы, начинавшиеся уже с момента планирования операции.
Большинство армейских командиров хотели обязательно «следовать морем» и в бой вступать только штатными подразделениями со всем своим скарбом, летчики - бомбить только по площадям и т.д... На практике до половины сил и средств сухопутного соединения оставалось на берегу как чем-то обременительных в бою. Например, реактивная система залпового огня «Град» не обладает плавучестью и всего один боекомплект берет с собой. А сколько проблем с материальным обеспечением! Множество типов боеприпасов, горюче-смазочных материалов... Если же будет потоплен транспорт или разбомблен эшелон всего с одним видом снабжения - войска встанут.
Поэтому приходилось для высадки группировки войск, способной автономно вести боевые действия, на период операции создавать нештатные соединения, части и подразделения вплоть до взвода. Американцы в свое время эту проблему решили кардинально: в базах - соединения однотипных кораблей, т.е. организация административная, в морях и океанах - соединения разнородных сил (организация оперативная). Всегда готовы к автономным боевым действиям экспедиционные батальоны, бригады, дивизии морской пехоты США.
Много проблем создавали плохо продуманная организационная структура, вооружение и техника морской пехоты и выделенных в десант мотострелковых дивизий.
Отсутствие своих вертолетов в морской пехоте и ограниченное их количество в мотострелковых дивизиях, оснащенных к тому же громоздкой техникой, делают войска десанта малоподвижными, способными воевать только в двухмерной горизонтальной плоскости, но не к охватам по вертикали. Насыщенность тяжелой техникой не позволяет с максимальной эффективностью использовать полезную нагрузку десантных кораблей, особенно на воздушной подушке».
Кстати, сами офицеры морской пехоты считали, что при высадке десанта лучше использовать большое количество малых быстроходных десантных кораблей, что позволит сократить предполагаемые потери, тогда как уничтожение даже одного большого десантного корабля существенно снижает боевые возможности десанта. Высаживать же в передовом отряде надо не тяжелую боевую технику, а большое количество хорошо подготовленных и вооруженных морских пехотинцев, способных нейтрализовать на широком фронте узлы противодесантной обороны, уничтожить пусковые установки береговых ракетных комплексов, радиолокационные станции, узлы связи и т.п.
По сути дела, морская пехота наиболее эффективно могла бы действовать в качестве подразделений специального назначения, обеспечивающих высадку и наступление первого эшелона десанта. Но командование ВМФ, вполне в духе советской традиции «круглое - таскать, квадратное - катать», приравнивало элитные части морской пехоты к обычным мотострелкам, только доставляемым по воде.
Морская пехота получила на вооружение танки и бронетранспортеры, но не имела ни транспортно-десантных вертолетов, ни вертолетов огневой поддержки. В 1985 году на вооружение флота был принят боевой вертолет Ка-29, но в части морской пехоты поступили лишь единичные экземпляры этой машины.
В конце 80-х годов советскую морскую пехоту постигло нежданное прибавление семейства. Черные береты одели солдаты и офицеры сразу трех мотострелковых дивизий сухопутных войск, переименованных в дивизии береговой обороны. Они, как и имеющиеся соединения морской пехоты, вошли в состав созданных в 1989 году Береговых войск ВМФ.
Причина подобной трансформации была проста как апельсин. Со дня на день ожидалось подписание договора об ограничении обычных вооружений в Европе, предусматривавшего значительное сокращение численности советских войск и боевой техники на европейском ТВД. Военно-морской флот под действие договора не попадал, и кому-то в министерстве обороны пришла в голову «гениальная идея» - превратить мотострелков в морских пехотинцев, и тем самым вывести за скобки три полнокровные дивизии сухопутных войск.
Так неожиданно для себя 126-я Горловская дважды Краснознаменная ордена Суворова (Симферополь), 77-я гвардейская Московско-Черниговская ордена Ленина Краснознаменная ордена Суворова (Архангельск) и 3-я гвардейская Краснознаменная ордена Суворова (Клайпеда) дивизии влились в славную семью советской морской пехоты.
Подобный экспромт вызвал шок у представителей европейских государств, и вызвал международный скандал по поводу того, кого считать морским пехотинцем, а кого- простым. В конце концов затея провалилась, эти три дивизии все же пришлось включить в число войск, подпадающих под действие договора. Естественно, что такое жульничество не прибавило авторитета Советскому Союзу.

Построено: 0+1

Модификации: нет

Разработка в нашей стране десантно-транспортных подводных лодок стала уникальным явлением в практике мирового военного кораблестроения. Ни одна из стран даже не рассматривала возможность постройки подобных лодок. США, например, обладая сбалансированным надводным флотом и мощной палубной авиацией, вполне обходились десантными кораблями уже отработанных конструкций. Наш флот такими возможностями не обладал, и, как в то время казалось, для проведения крупномасштабных операций с использованием тяжелой техники десантно-транспортные подводные лодки были просто необходимы.

В августе 1959 г. Главное управление кораблестроения (ГУК) по согласованию с Госкомитетом Совета министров СССР по судостроению (ГКС) выдало проектным организациям ЦНИИВК и ЦКБ-16 оперативно-тактическое задание на большую транспортную атомную подводную лодку проекта 664 . После выполнения проектных проработок Институт и Бюро разработали тактико-техническое задание (ТТЗ), которое 1 марта 1960 г. было утверждено Министром обороны СССР. В соответствии с ним корабль предназначался для:

Снабжения ударных подводных лодок, действующих на океанских и морских коммуникациях противника, ракетным и торпедным оружием, топливом, смазочным маслом, провизией, пресной водой и средствами регенерации воздуха;

Постановки минных заграждений и банок;

Перевозки личного состава десанта и грузов в отдаленные необорудованные пункты побережья. Кроме того, лодка должна была обеспечивать боевое использование гидросамолетов, снабжая их топливом и другими видами запасов.

По условиям ТТЗ подводная лодка проекта 664 с нормальным водоизмещением (без шумопоглощающего покрытия) 7920 тонн, должна была иметь предельную глубину погружения 400 м, полную скорость подводного хода 20 узлов и автономность по запасам провизии 80 суток.

С целью изыскания оптимальных конструктивных решений эскизный проект разрабатывался в четырех вариантах. КБ рекомендовало к дальнейшей разработке первый из них – с прочным корпусом цилиндрической формы и размещением транспортируемого топлива в междубортных цистернах, а боезапаса – в двух отсеках прочного корпуса. КБ также предложило отказаться от требования ТТЗ по снабжению гидросамолетов авиационным топливом, так как эта операция могла быть осуществлена при использовании самоходных транспортных плавучих средств и только на тихой воде. Разместить такие средства на лодке не представлялось возможным.

Работы над эскизным проектом 664 возглавлял Н.А. Киселев. Они продолжались в течение девяти месяцев 1960 года. Одновременно с ними велись отдельные проектные проработки по наиболее сложным и проблемным техническим вопросам. Эскизный проект, после рассмотрения, был утвержден совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС от 26 ноября 1960 г.

После этого от ЦКБ-16 потребовали к февралю 1961 г. разработать так называемый «нулевой вариант» технического пр.664 с учетом замечаний по эскизному проекту. По результатам этой разработки планировалось принять окончательное решение об основных тактико-технических элементов (ТТЭ) ПЛА пр.664 . На этом этапе проектирования бюро было вынуждено (по требованию заказчика) увеличить количество транспортируемого топлива на 650 тонн, с 18 до 20 количество перевозимых крылатых ракет, с 64 до 80 – торпед. Кроме того, численность десанта принимаемого на борт, возросла с 170 до 350 (при автономности по запасам провизии 30 суток) или до 500 человек (при автономности по запасам провизии пять суток). При этом, заявленное в эскизном проекте нормальное водоизмещением, практически не изменилось и составило порядка 8800 тонн.

«Нулевой вариант» технического проекта, после рассмотрения, был утвержден совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС от 3 июля 1961 г. В процессе его рассмотрения были уточнены требования ТТЗ на разработку технического проекта 664 . Работы над ним велись до декабря 1961 г. Одновременно ЦКБ-16 определяло состав контрагентов и курировало соответствующие опытно-конструкторские работы. Среди них можно выделить:

Передачу топлива подводными лодками на ходу;

Передачу в море крылатых ракет с надводного корабля на подводную лодку

Создание действующего натурного стенда минно-сбрасывающего устройства (МСУ).

К концу 1961 года техническая готовность этих работ достигла 60%. 19 апреля 1962 г. технический проект, после рассмотрения, был утвержден совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС. В заключение бюро отмечало, что он не полностью соответствует требованиям ТТЗ – имелся целый ряд обоснованных отступлений.

В частности, увеличение нормального водоизмещения на 900 т, по сравнению с заявленным в «нулевом» варианте, стало результатом установки нового ГТЗА, внедрения резервных движителей, а также уточнения состава и габаритных размеров оборудования. Из-за необходимости совмещения в одном корабле трех неоднородных назначений – транспортного, десантного и минного заградителя – пришлось пойти на усложнение проекта и ухудшение некоторых из элементов лодки. Так, например, предельную глубину погружения уменьшили с 400 до 300 м, а дальность плавания в подводном положении полной скоростью хода – с 30 000 до 27 000 морских миль.

Исходя из этих отклонений от требований ТТЗ, КБ поручалось соответствующим образом откорректировать технический проект. Одновременно с корректировкой велась разработка рабочей документации на строительство натурных макетов и рабочих чертежей самого корабля. В июле 1962 г. откорректированный технический проект был представлен руководству ГКС и командованию ВМФ, а постановлением Правительства Советского Союза от 24 декабря 1962 г. он был утвержден.

Подводная лодка пр.664 имела двухкорпусную архитектуру с развитой надстройкой, ограждением выдвижных устройств и прочной рубкой «крыловидной» формы. Прочный корпус предполагалось изготовить из высокоуглеродистой стали АК-25. На большей части длины он имел бы цилиндрическую форму с увеличением диаметра в районе кормового грузового отсека и с сокращением – в районе кормовых четырех отсеков. В оконечностях прочный корпус должен был быть выполнен в форме усеченных конусов. Он делился плоскими водонепроницаемыми переборками на восемь отсеков. Кормовая переборка сферическая.

Для перевозки грузов и размещения мин на корабле предусматривались два отсека прочного корпуса, расположенные в корму от центрального поста (второго отсека). Выгрузку (погрузку) с корабля транспортируемых грузов предусматривалось осуществлять через горизонтальный грузовой люк большого диаметра, снабженный двумя прочными крышками и расположенный в верхней части кормового грузового отсека. Для передачи грузов на ударные лодки в море и на волнении в проекте были предусмотрены специальное швартовное устройство с кранцами и грузовой кран с направляющей вертикального перемещения грузов, шарнирно закрепляемой на ударной лодке и стреле самого крана.

Легкий корпус на большей части длины, в том числе и носовая оконечность, был выполнен в форме эллипсоидных тел вращения с большой осью, лежащей вертикально. Кормовая оконечность и схема исполнения винто-рулевой группы были аналогичны ПЛА первого поколения пр.659 и пр.675 . Легкий корпус предполагалось облицевать резиновым противогидролокационным и шумопоглощающим покрытием с рупорными каналами.

В междубортном пространстве размещались три группы безкингстонных ЦГБ и часть цистерн, предназначавшихся для транспортировки жидких грузов. Другая часть этих цистерн являлась прочной и располагалась в надстройке над кормовыми отсеками прочного корпуса. За ними была установлена лебедка топливного шланга с соответствующими механизмами. Между этими цистернами проходили обе трубы МСУ, которые могли загружаться через грузовой люк.

Продольный разрез ПЛА пр.664

1 – 533-мм ТА; 2 – торпедопогрузочный люк; 3 – запасные торпеды: 4 – аварийно-сигнальный буй; 5 – носовой входной люк; 6 – камеры для хранения транспортируемой провизии 7– прочная рубка; 8 – ходовой мостик; 9 – перископ ПЗНС-9; 10 – всплывающая камера; 11 – ПМУ АП РЛК «Альбатрос»; 12 – ПМУ АП радиосекстана «Самум»; 13 – ПМУ АП СОРС «Накат-М»; 14 – ПМУ АП радиопеленгатора: 15 – ПМУ РКП; 16 – баллоны системы ВВД. 17 – носовой грузовой отсек; 18 – транспортируемые ПКР; 19 – грузовой люк; 20 – кормовой грузовой отсек; 21 – грузовой кран; 22 – труба миносбрасывающего устройства; 23 – посты управления ГЭУ; 24 – кормовой входной люк; 25 – барабан с топливным шлангом; 26 – лебедка передачи топливного шланга; 27 – вертикальный руль; 28 – приводы кормовых горизонтальных рулей; 29 – отсек дизель-генераторов; 30 – выгородка водохимической лаборатории; 31 – отсек АТГ; 32 – AТГ; 33 – ГРЩ; 34 – отсек ППУ; 35 – ПТУ; 36 – выгородка насосных агрегатов; 37 – реакторный отсек; 38 – парогенераторы; 39 – реактор; 40 – санпропускник; 41 – выгородка систем миносбрасывающих устройств; 42 – посты и механизмы приема (передачи) жидких грузов; 43 – цистерны транспортируемых жидких грузов; 44 – отсек центрального поста; 45 – центральный пост; 46 – гиропост; 47 – кают-компания офицеров; 48 – аккумуляторы; 49 – кубрики и каюты для личного состава и офицеров десанта; 50 – кубрики и каюты экипажа корабля; 51 – столовая; 52 – торпедозаместительные цистерны; 53 – основные антенны ГАК «Керчь»

К моменту утверждения корректированного технического проекта на судостроительном заводе №402 в Северодвинске изготовили натурные макеты холодильных машин, санпропускника и выдвижных устройств ПЛ. Кроме того, предприятие получило от бюро рабочие чертежи по всем отсекам и помещениям корабля, техническую документацию для плазовой разметки корпусных конструкций. К концу 1963 г. ЦКБ-16 полностью обеспечило ССЗ №402 чертежами по корпусным конструкциям, а в целом по лодке – на 75%. Предполагалось, что весь комплект – в общей сложности 12 913 чертежей – будет поставлен во втором квартале 1964 года.

Одновременно строились масштабные макеты седьмого и восьмого отсеков, выполнялись контрагентские работы и разрабатывались технические условия на поставку комплектующего оборудования и материалов. В первом квартале 1964 г. предприятие выполнило плазовую разбивку корпуса и частично отработало технологическую документацию на корпусные работы, а также заказало металл для легкого и прочного корпусов. Головному кораблю серии присвоили заводской №305.

В рамках отработки специального оборудования и механизмов, необходимых для приема топлива с другой лодки под водой в 1961-1964 гг. на СРЗ-35 в Мурманске прошла модернизацию подводная лодка С-346 проекта 613 . Испытания были проведены в Белом море в октябре 1964 г. В качестве «грузовой» выступала большая дизельная ПЛ Б-82 пр.611 . В декабре того же года специально созданная приказом главкома ВМФ комиссия подписала приемный акт и рекомендовала испытывавшуюся систему приема-передачи топлива к внедрению на транспортной ПЛА пр.664 .

В октябре 1964 г. должны были начать модернизацию Б-82 для ее принятия участия в отработке устройств и приемов передачи в море с судна на лодку ПКР и торпед. В декабре 1964 г. КБ передало на предприятия всю необходимую документацию. Однако совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС от августа 1965 г. все работы, проводившиеся в этом направлении, были прекращены. Хотя к этому моменту уже был готов специальный кран с режимом микрохода и со следящей системой, а на ССЗ №402 построили стенд с МСУ, который в первой половине 1965 г. с успехом прошел испытания.

В 1965 г. в Северодвинске начали обрабатывать металл и изготавливать корпусные конструкции ПЛА пр.664 . Но в мае того же года завод №402 прекратил все работы по постройке лодки и обратился к руководству МСП с предложением передать заказ на нее одному из ленинградских ССЗ, обещая взамен построить две стратегические ПЛА пр.667А . В июне предприятие расторгло договоры с контрагентами и с бюро. К этому моменту уже было сварено около 600 тонн корпусных конструкций и заготовлено еще 400 тонн металла.

Тем не менее, в ЦКБ-16 в течение всего 1965 года продолжалась разработка технической и эксплуатационной документации. Она была полностью завершена в первой половине 1966 г., но в соответствии с совместным решением командования ВМФ и руководства МСП от 11 ноября 1966 г. работы по созданию большой транспортно-десантной ПЛА проекта 664 полностью прекратили. Это решение объяснялось необходимостью освободить производственные мощности для постройки подводных лодок с баллистическими ракетами.

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Водоизмещение, тонн нормальное с топливом в перегруз
Основные размерения, м длина наибольшая (по КВЛ) ширина наибольшая осадка средняя
Главная энергетическая установка: 2 ВВР типа ВМ-4, суммарная мощность, мВт ППУ ОК-300; ГТЗА-625 2 паровые турбины, суммарная мощность, л.с. 2 турбогенератора, мощность, кВт 2 дизель-генератора, мощность, кВт 2 вспомогательных ЭД ПГ-116-2, мощность, кВт	Атомная 2 х 3000 2 х 450 2 х 213
2 вала; 2 ВФШ в насадках
Скорость хода, уз: надводная подводная
Глубина погружения, м: рабочая предельная
Автономность по провизии, сут.: для экипажа для десанта в 500 чел. для перевозимых раненых
Экипаж, чел. (в т.ч. офицеров)
ТРАНСПОРТИРУЕМЫЕ ГРУЗЫ
Торпеды	80 (533-мм) или 160 (400-мм) или 40 (650-мм)
Противокорабельные ракеты	20 (П-5, П-5Д, П-6, П-7)
Патроны регенерации	4060 комплектов
Дизельное топливо
Смазочное масло
Питьевая вода
Провизия
Десант или раненые	до 500 чел. (вместо других грузов)
ВООРУЖЕНИЕ
Торпедное: 533-мм ТА 533-мм торпеды 53-65К, СЭТ-65	6 (носовые)
Минное: минно-сбрасывающие устройства мины РМ-1, АПМ, УДМ, «Серпей» в трубах МСУ дополнительный запас мин в грузовых отсеках	2 (кормовые)

РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
РЛС общего обнаружения	РЛК-101 «Альбатрос»
	ГАК МГК-100 «Керчь»
Системы управления стрельбой	ПУТС «Ладога-1»
Средства РЭБ	МРП-10М «Накат-М» (РТР) АРП-53 (радиопеленгатор)
Навигационный комплекс	«Сигма-664» «Самум» (радиосекстант)
Комплекс радиосвязи	«Молния»
РЛС госопознавания	н/д